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항만크레인 57% 중국산 … 진해신항 입찰이 국산화 시험대	2026-05-03 20:10
국내 항만에 설치돼 있는 크레인의 절반 이상은 중국산 장비인 것으로 집계됐다. 항만 장비의 중국 의존도가 높아지면서 전후방 산업 기반까지 약화되고 있다. 관련 업계에선 향후 진해신항 등 신규 사업에서 국산 장비 도입을 유도할 수 있는 새로운 기준을 시급히 마련해야 한다는 주장이 나온다. 3일 조승환 국민의힘 의원실이 해양수산부로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 3월 기준으로 국내 항만에 설치된 크레인 893기 가운데 56.9%인 510기는 중국산인 것으로 나타났다. 크레인 중에서도 핵심 설비인 컨테이너 크레인만 놓고 봐도 중국산 비중이 58.2%로 절반을 웃돈다. 이 같은 흐름은 2000년대 들어 뚜렷해졌다. 2000년 이후 신규 도입된 크레인만 보면 전체 770기 가운데 중국산이 510기로 국산 크레인(247기)의 두 배를 넘어선다. 민간 터미널 운영사들이 초기 투자비 절감을 위해 상하이전화중공업(ZPMC) 등 중국 업체의 저가 장비를 선호한 탓이다. 이에 국내 장비업체의 가격 경쟁력이 약화되고, 신규 프로젝트 수주 부진으로 이어지는 악순환에 빠졌다는 분석이다. 항만 크레인은 단순한 하역 장비를 넘어 철강, 기계, 전기제어 등 전후방 산업이 결합된 고부가가치 설비다. 대형 컨테이너 크레인 1기에는 약 1500t의 후판 등 고급 강재가 투입된다. 한국철강협회에 따르면 국내 항만에 설치된 중국산 크레인에 쓰인 철강은 24만t 이상으로 추산된다. 중국 업체들이 국내 크레인 시장을 잠식하면서 장비 제작에 투입되는 철강 수요 역시 중국 업체로 흡수되고 있다. 한국철강협회 집계에 따르면 지난해 크레인 수입량은 4922t으로 이 중 4864t(98.8%)이 중국산이었다. 철강업계 관계자는 "중국산 의존도가 커지면서 국내 항만 인프라스트럭처 확충이 국내 철강 산업의 일감으로 이어지지 못하고 있는 것"이라고 지적했다. 크레인은 보통 20년 이상 사용하는 장비다. 중국산 장비를 설치하면 유지·보수와 부품 교체 등을 계속 중국 업체에 의존해야 하는 구조가 된다. 이에 따라 축적되는 지식과 인력 등 노하우도 고스란히 중국 기업들 몫이 된다. 김율성 국립한국해양대 교수는 "20년 전만 해도 하역 장비를 국내에서 대부분 생산했지만, 경쟁력이 낮다는 판단에 기업들이 사업을 축소하거나 포기한 것이 현재 상황의 원인"이라며 "초기 선택이 수십 년간 관련 시장과 기술 주도권을 좌우하는 만큼 전략적 접근이 필요하다"고 강조했다. 현재 항만 개발 사업은 프로젝트별로 항만공사와 민간 운영사 간 협의를 통해 진행된다. 크레인 등 장비 선정에 대해 정부가 개입할 여지는 크지 않다. 부산신항 2-5, 2-6단계 등 일부 사업에서는 국산 장비 사용 기준을 마련해 도입까지 이뤄진 사례가 있지만 지속성 측면에서 한계가 있었다. 최근 인천신항 1-2단계 하역 장비 입찰에는 중국 업체 세 곳만 참여했다. 이에 따라 향후 진해신항 등 대규모 항만 사업에서 장비 국산화를 유도할 수 있도록 정책적 기반을 마련해야 한다는 목소리가 나온다. 진해신항 1-1단계에서 컨테이너 크레인 12대와 트랜스퍼 크레인 54대, 1-2단계에선 컨테이너 크레인 24대와 트랜스퍼 크레인 108대 등 대규모 수요가 발생할 것으로 예상된다. 현재 부산항만공사가 진해신항 관련 장비 발주 방식 등을 포함해 사업 전반에 대한 용역을 진행 중이다. 해양수산부 장관 출신인 조승환 의원은 "항만 장비 국산화는 단순한 장비 조달의 문제를 넘어 중후장대 산업 전반의 생태계를 유지·확장하기 위한 핵심 과제"라고 말했다. [강민우 기자] [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]

항만크레인 57% 중국산 … 진해신항 입찰이 국산화 시험대

2026-05-03 20:10

국내 항만에 설치돼 있는 크레인의 절반 이상은 중국산 장비인 것으로 집계됐다. 항만 장비의 중국 의존도가 높아지면서 전후방 산업 기반까지 약화되고 있다. 관련 업계에선 향후 진해신항 등 신규 사업에서 국산 장비 도입을 유도할 수 있는 새로운 기준을 시급히 마련해야 한다는 주장이 나온다.
3일 조승환 국민의힘 의원실이 해양수산부로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 3월 기준으로 국내 항만에 설치된 크레인 893기 가운데 56.9%인 510기는 중국산인 것으로 나타났다. 크레인 중에서도 핵심 설비인 컨테이너 크레인만 놓고 봐도 중국산 비중이 58.2%로 절반을 웃돈다.
이 같은 흐름은 2000년대 들어 뚜렷해졌다. 2000년 이후 신규 도입된 크레인만 보면 전체 770기 가운데 중국산이 510기로 국산 크레인(247기)의 두 배를 넘어선다.
민간 터미널 운영사들이 초기 투자비 절감을 위해 상하이전화중공업(ZPMC) 등 중국 업체의 저가 장비를 선호한 탓이다. 이에 국내 장비업체의 가격 경쟁력이 약화되고, 신규 프로젝트 수주 부진으로 이어지는 악순환에 빠졌다는 분석이다.
항만 크레인은 단순한 하역 장비를 넘어 철강, 기계, 전기제어 등 전후방 산업이 결합된 고부가가치 설비다. 대형 컨테이너 크레인 1기에는 약 1500t의 후판 등 고급 강재가 투입된다. 한국철강협회에 따르면 국내 항만에 설치된 중국산 크레인에 쓰인 철강은 24만t 이상으로 추산된다.
중국 업체들이 국내 크레인 시장을 잠식하면서 장비 제작에 투입되는 철강 수요 역시 중국 업체로 흡수되고 있다. 한국철강협회 집계에 따르면 지난해 크레인 수입량은 4922t으로 이 중 4864t(98.8%)이 중국산이었다.
철강업계 관계자는 "중국산 의존도가 커지면서 국내 항만 인프라스트럭처 확충이 국내 철강 산업의 일감으로 이어지지 못하고 있는 것"이라고 지적했다.
크레인은 보통 20년 이상 사용하는 장비다. 중국산 장비를 설치하면 유지·보수와 부품 교체 등을 계속 중국 업체에 의존해야 하는 구조가 된다. 이에 따라 축적되는 지식과 인력 등 노하우도 고스란히 중국 기업들 몫이 된다.
김율성 국립한국해양대 교수는 "20년 전만 해도 하역 장비를 국내에서 대부분 생산했지만, 경쟁력이 낮다는 판단에 기업들이 사업을 축소하거나 포기한 것이 현재 상황의 원인"이라며 "초기 선택이 수십 년간 관련 시장과 기술 주도권을 좌우하는 만큼 전략적 접근이 필요하다"고 강조했다.
현재 항만 개발 사업은 프로젝트별로 항만공사와 민간 운영사 간 협의를 통해 진행된다. 크레인 등 장비 선정에 대해 정부가 개입할 여지는 크지 않다. 부산신항 2-5, 2-6단계 등 일부 사업에서는 국산 장비 사용 기준을 마련해 도입까지 이뤄진 사례가 있지만 지속성 측면에서 한계가 있었다. 최근 인천신항 1-2단계 하역 장비 입찰에는 중국 업체 세 곳만 참여했다.
이에 따라 향후 진해신항 등 대규모 항만 사업에서 장비 국산화를 유도할 수 있도록 정책적 기반을 마련해야 한다는 목소리가 나온다. 진해신항 1-1단계에서 컨테이너 크레인 12대와 트랜스퍼 크레인 54대, 1-2단계에선 컨테이너 크레인 24대와 트랜스퍼 크레인 108대 등 대규모 수요가 발생할 것으로 예상된다.
현재 부산항만공사가 진해신항 관련 장비 발주 방식 등을 포함해 사업 전반에 대한 용역을 진행 중이다.
해양수산부 장관 출신인 조승환 의원은 "항만 장비 국산화는 단순한 장비 조달의 문제를 넘어 중후장대 산업 전반의 생태계를 유지·확장하기 위한 핵심 과제"라고 말했다.
[강민우 기자]
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