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"아이오닉 분해해 연구"… 日하마마쓰서 '전기차 협력' 싹튼다	2025-08-04 23:37
◆ 광복 80년 한일 新협력 ◆ "이것이 현대자동차 아이오닉5의 부품들입니다. 나사 하나, 구리선 하나 빼먹지 않고 완벽하게 구현했습니다. 영어로 된 아이오닉5 차량 설명서를 구해서 각 부품의 기능과 제원을 담은 일본어판 설명서도 만들었어요." 지난달 31일 일본 시즈오카현 하마마쓰시의 '차세대자동차센터 하마마쓰'를 방문했을 때 시설 안내를 맡은 모치즈키 에이지 센터장의 얘기다. 모치즈키 센터장은 일본 스즈키자동차에서 30년 이상 엔지니어로 일해온 자동차 전문가다. 지금도 스즈키에서 어드바이저 역할을 맡으면서 다양한 조언을 아끼지 않고 있다. '모노즈쿠리'(장인정신을 기반으로 한 제조문화) 도시 하마마쓰에서 차세대자동차센터의 역할은 막중하다. 이곳에서는 미래 모빌리티의 핵심 키워드로 꼽히는 연결성(Connectivity), 자율주행(Autonomous), 공유(Shared), 전동화(Electrical) 등 'CASE'에 적응할 수 있도록 일본 기업을 지원한다. 쉽게 얘기해 아날로그 모노즈쿠리를 디지털로 변화시키는 게 핵심이다. 센터에 들어서자 1층 한쪽에 반원형 모양의 널찍한 방이 보였다. 최근 일본 자동차 부품 업체들이 문턱이 닳도록 찾는 벤치마킹 시설이다. 이곳에서는 현대차 아이오닉5를 포함해 테슬라, BYD, 폭스바겐, BMW 등에서 생산한 전기차(EV)와 전기오토바이의 핵심 부품을 직접 손으로 만져볼 수 있다. 모치즈키 센터장은 "벤치마크실에는 다양한 전기차의 전동 파워트레인과 차체, 전기차 전용 열 관리 부품 등이 전시돼 있다"며 "열 관리 부품은 가솔린 자동차에는 없는 것으로, 이곳을 찾는 중소기업들은 나사 하나하나의 크기와 위치까지 세심하게 관찰한다"고 말했다. 전동화에 뒤진 일본 자동차 부품 업계의 신규 비즈니스 창출을 도와주기 위한 것이 이 시설의 목적이다. 현재 일본 전기차 보급률은 1~2%로 자동차 왕국이라는 명성에 비해 매우 낮다. 10%에 육박하는 미국, 15%를 넘어서는 유럽과는 격차가 크다. 이 때문에 아직도 가솔린 차량 제작에 파묻혀 변화 흐름에 뒤처지는 곳이 많다. 하지만 전동화가 가속화하면 가솔린 전용 부품만 생산하는 기업 중 상당수는 문을 닫아야 할 판이다. 모치즈키 센터장은 "전기차에 어떤 부품이 사용되는지를 파악하는 것만으로도 중소 부품사들은 자신이 할 수 있는 일과 아닌 것을 금세 알아차린다"며 "이러한 과정에서 새로운 비즈니스를 만들어내는 사례도 많다"고 설명했다. 센터는 현재 대기업 125개, 중소기업 403개 등 528개가 회원사로 등록돼 있다. 회비는 한 달에 1000엔(약 9400원), 1년에 1만2000엔(약 11만2000원)에 불과하다. 차세대자동차센터와 같은 조직은 하마마쓰 외에도 일본 전역에 14곳이나 있다. 모치즈키 센터장은 "모터샤프트와 같은 중요 부품을 2~3주간 빌리는 업체도 있다"며 "이 과정에서 얻게 된 중요한 정보는 센터를 통해 다른 업체와 공유하도록 한다"고 설명했다. 차세대자동차센터 등의 노력으로 일본 소재·부품·장비(소부장) 업체들은 전기차 분야에서도 기술력을 확보해가고 있다. 일본자동차공업협회 등에 따르면 현재 일본 내 전기차 부품 시장 규모는 1조엔(약 9조3600억원) 정도다. 이것이 향후 8~9년간 꾸준히 20% 이상 고성장해 시장 규모도 6배가량 커질 것으로 전망된다. 한국은 전기차 완성차 개발과 전동화 전환 속도에서 우위를 갖고, 일본은 세밀한 모노즈쿠리와 소부장 기술력에 강점을 가진다. 따라서 양국은 한국의 전기차 플랫폼·양산 역량과 일본의 정밀 부품·소재 기술을 결합해 글로벌 전기차 시장에서 시너지 효과를 창출할 수 있다. 모치즈키 센터장은 "일본은 완성차 업체가 강하기 때문에 이들과 함께 소부장 업체도 성공적인 전기차 전환을 이뤄낼 것으로 기대한다"며 "특히 가솔린 엔진과 전기차 부품 간 공통 기술을 활용해 새로운 사업 기회를 창출할 수 있다"고 설명했다. 이미 LG에너지솔루션과 일본 도요타통상은 사용 후 배터리 자원 선순환 체계 구축을 위한 리사이클 합작법인 GMBI를 미국에 설립하는 등 전기차 협력에 나서고 있다. 또한 LG는 혼다와 손잡고 미국 오하이오주에 배터리 합작 공장을 짓고 있다. 글로벌 완성차 시장에서 경쟁 관계인 양국이 배터리부터 소부장까지 전방위적인 전기차 협력 기대감이 나오는 이유다. 한국무역협회는 하드웨어를 넘어 통합교통서비스(MaaS) 분야에서 한일 양국의 디지털 협력까지 가능할 것으로 내다봤다. MaaS는 다양한 교통수단의 예약, 결제 등 서비스를 하나의 디지털 플랫폼을 통해 통합 제공하는 서비스다. 무역협회는 "한국의 교통 빅데이터 기술과 일본의 대형 교통 사업 운영 경험을 접목해 양국 기업이 공동으로 차세대 플랫폼을 개발하고 실증 사업을 추진할 수 있다"고 설명했다. [하마마쓰(일본) 이승훈 특파원] [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]

"아이오닉 분해해 연구"… 日하마마쓰서 '전기차 협력' 싹튼다

2025-08-04 23:37

◆ 광복 80년 한일 新협력 ◆

"이것이 현대자동차 아이오닉5의 부품들입니다. 나사 하나, 구리선 하나 빼먹지 않고 완벽하게 구현했습니다. 영어로 된 아이오닉5 차량 설명서를 구해서 각 부품의 기능과 제원을 담은 일본어판 설명서도 만들었어요."
지난달 31일 일본 시즈오카현 하마마쓰시의 '차세대자동차센터 하마마쓰'를 방문했을 때 시설 안내를 맡은 모치즈키 에이지 센터장의 얘기다. 모치즈키 센터장은 일본 스즈키자동차에서 30년 이상 엔지니어로 일해온 자동차 전문가다. 지금도 스즈키에서 어드바이저 역할을 맡으면서 다양한 조언을 아끼지 않고 있다.
'모노즈쿠리'(장인정신을 기반으로 한 제조문화) 도시 하마마쓰에서 차세대자동차센터의 역할은 막중하다. 이곳에서는 미래 모빌리티의 핵심 키워드로 꼽히는 연결성(Connectivity), 자율주행(Autonomous), 공유(Shared), 전동화(Electrical) 등 'CASE'에 적응할 수 있도록 일본 기업을 지원한다. 쉽게 얘기해 아날로그 모노즈쿠리를 디지털로 변화시키는 게 핵심이다.
센터에 들어서자 1층 한쪽에 반원형 모양의 널찍한 방이 보였다. 최근 일본 자동차 부품 업체들이 문턱이 닳도록 찾는 벤치마킹 시설이다. 이곳에서는 현대차 아이오닉5를 포함해 테슬라, BYD, 폭스바겐, BMW 등에서 생산한 전기차(EV)와 전기오토바이의 핵심 부품을 직접 손으로 만져볼 수 있다. 모치즈키 센터장은 "벤치마크실에는 다양한 전기차의 전동 파워트레인과 차체, 전기차 전용 열 관리 부품 등이 전시돼 있다"며 "열 관리 부품은 가솔린 자동차에는 없는 것으로, 이곳을 찾는 중소기업들은 나사 하나하나의 크기와 위치까지 세심하게 관찰한다"고 말했다.

전동화에 뒤진 일본 자동차 부품 업계의 신규 비즈니스 창출을 도와주기 위한 것이 이 시설의 목적이다. 현재 일본 전기차 보급률은 1~2%로 자동차 왕국이라는 명성에 비해 매우 낮다. 10%에 육박하는 미국, 15%를 넘어서는 유럽과는 격차가 크다.
이 때문에 아직도 가솔린 차량 제작에 파묻혀 변화 흐름에 뒤처지는 곳이 많다. 하지만 전동화가 가속화하면 가솔린 전용 부품만 생산하는 기업 중 상당수는 문을 닫아야 할 판이다.
모치즈키 센터장은 "전기차에 어떤 부품이 사용되는지를 파악하는 것만으로도 중소 부품사들은 자신이 할 수 있는 일과 아닌 것을 금세 알아차린다"며 "이러한 과정에서 새로운 비즈니스를 만들어내는 사례도 많다"고 설명했다.
센터는 현재 대기업 125개, 중소기업 403개 등 528개가 회원사로 등록돼 있다. 회비는 한 달에 1000엔(약 9400원), 1년에 1만2000엔(약 11만2000원)에 불과하다. 차세대자동차센터와 같은 조직은 하마마쓰 외에도 일본 전역에 14곳이나 있다.
모치즈키 센터장은 "모터샤프트와 같은 중요 부품을 2~3주간 빌리는 업체도 있다"며 "이 과정에서 얻게 된 중요한 정보는 센터를 통해 다른 업체와 공유하도록 한다"고 설명했다.
차세대자동차센터 등의 노력으로 일본 소재·부품·장비(소부장) 업체들은 전기차 분야에서도 기술력을 확보해가고 있다. 일본자동차공업협회 등에 따르면 현재 일본 내 전기차 부품 시장 규모는 1조엔(약 9조3600억원) 정도다. 이것이 향후 8~9년간 꾸준히 20% 이상 고성장해 시장 규모도 6배가량 커질 것으로 전망된다.
한국은 전기차 완성차 개발과 전동화 전환 속도에서 우위를 갖고, 일본은 세밀한 모노즈쿠리와 소부장 기술력에 강점을 가진다. 따라서 양국은 한국의 전기차 플랫폼·양산 역량과 일본의 정밀 부품·소재 기술을 결합해 글로벌 전기차 시장에서 시너지 효과를 창출할 수 있다.
모치즈키 센터장은 "일본은 완성차 업체가 강하기 때문에 이들과 함께 소부장 업체도 성공적인 전기차 전환을 이뤄낼 것으로 기대한다"며 "특히 가솔린 엔진과 전기차 부품 간 공통 기술을 활용해 새로운 사업 기회를 창출할 수 있다"고 설명했다.
이미 LG에너지솔루션과 일본 도요타통상은 사용 후 배터리 자원 선순환 체계 구축을 위한 리사이클 합작법인 GMBI를 미국에 설립하는 등 전기차 협력에 나서고 있다. 또한 LG는 혼다와 손잡고 미국 오하이오주에 배터리 합작 공장을 짓고 있다. 글로벌 완성차 시장에서 경쟁 관계인 양국이 배터리부터 소부장까지 전방위적인 전기차 협력 기대감이 나오는 이유다.
한국무역협회는 하드웨어를 넘어 통합교통서비스(MaaS) 분야에서 한일 양국의 디지털 협력까지 가능할 것으로 내다봤다. MaaS는 다양한 교통수단의 예약, 결제 등 서비스를 하나의 디지털 플랫폼을 통해 통합 제공하는 서비스다. 무역협회는 "한국의 교통 빅데이터 기술과 일본의 대형 교통 사업 운영 경험을 접목해 양국 기업이 공동으로 차세대 플랫폼을 개발하고 실증 사업을 추진할 수 있다"고 설명했다.
[하마마쓰(일본) 이승훈 특파원]
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